فضائح الفساد لا تزال تتوالى في لبنان وآخرها كان فضيحة الإعلان عن توسعة مطار بيروت الدولي وإنشاء مبنى جديد من دون استدراج عروض، وهي فضيحة تم التراجع رسمياً عنها بعد انكشافها.
الجديد في الأمر، هو أن شركة DAAI الايرلندية، المتضررة من قرار وزارة النقل إلغاء العقد المتعلق بإنشاء المبنى الشرقي وتجهيزه وتشغيله في مطار بيروت، لم تحسم قرارها بعدم تفعيل بنود جزائية ضد الدولة اللبنانية بحسب ناطق باسم شركة DAA-PLC Group المالكة لـDAAI.
الشركة كانت ستتولى الأعمال بحسب ما أعلن عن الصفقة قبل الغائها، فما هو مصيرها الآن؟
موقع “درج” تواصل مع الشركة، طارحاً مجموعة أسئلة تستوضح دورها في الصفقة المشبوهة التي كادت تمر، وموقفها من الانتقادات والاتهامات التي دارت حولها، فجاء الرد مقتضباً ومقتصراً على ما يلي: “شركة DAAI المنضوية تحت شركة DAA PLC Group قامت بتوقيع مذكرة تفاهم مع شركة LAT Co كي تعمل بصفة مستشار تقني في مشروع بناء مبنى جديد في مطار رفيق الحريري الدولي. الشركة لحظت التطورات التي حصلت في الفترة الأخيرة وسوف تراقب هذه التطورات مع شريكها LAT”.
الرد الذي تضمن فقرة مقتضبة عن الأنشطة الرئيسية لشركة DAA في تطوير المطارات وتشغيلها وإدارتها، والتي تتولى تشغيل وإدارة مطاري دبلن وكورك في ايرلندا، فضلاً عن عملها عبر شركة DAAI “كمستشار تقني في مشروع المبنى 2 الجديد في مطار بيروت، تجاهلت بشكل كامل الأسئلة الاستيضاحية التي تضمنتها رسالة “درج” ومن بينها سؤال حول ما إذا كانت، وفي ضوء تعاقدها مع شركة LAT، قد قررت التخلي عن تعاقدها مع شركة Phoenicia-AER RIanta CO المملوكة من رجل الأعمال اللبناني محمد زيدان بالشراكة مع AER Rianta، وهي إحدى الشركات الفرعية لـDAAI، والتي قامت بموجبها بإدارة السوق الحرة في بيروت لأكثر من 20 سنة.
إشكالية قرار الوزير
لا يختلف اثنان على أن تراجع وزير الأشغال العامة والنقل علي حمية عن العقد الموقع مع الشركة اللبنانية للنقل الجوي LAT لبناء وإدارة المبنى 2 في مطار بيروت واعتباره و”كأنه لم يكن”، جاء لمصلحة الدولة ومؤسساتها، وحتى خزينتها.
هنا لا بد من التوقف عند عدد من النقاط التي طرحها إعلان حمية بالشكل والمضمون.
من حيث الشكل، لم يسع حمية في مؤتمره الصحافي لأن يخفي السبب الحقيقي وراء اتخاذ قراره المفاجئ. قالها كما هي ومن دون مواربة، هو قرر إلغاء العقد “بناء على طلب من الجهة التي اتشرف في تمثيلها في الحكومة اللبنانية أي حزب الله”.
اكتفى حمية بهذا القدر. تحدث باقتضاب عن أهمية المشروع، هنأ نفسه على “الشجاعة” التي تحلى بها لعدم السير بالعقد، معتبراً أن “المنحى الذي اتخذه الموضوع، والذي جاء مخالفاً للمنحى الذي كنا نبتغيه، سببه وجود وجهتي نظر قانونيتين للموضوع”.
وهنا بيت القصيد.
قبل أسبوع من إعلان قراره بالتراجع عن العقد مع شركة LAT عقد حمية مؤتمراً صحافياً قدم خلاله مطالعة قانونية استند فيها إلى قانون عمره أكثر من 70 سنة يخالف بعدد من بنوده قانون الشراء العام الذي أقر عام 2021.
ما يقوله القانون، كما رأي هيئة الشراء العام، ومعهما آراء نواب وقانونيين وخبراء فضلاً عن الرأي العام المتابع للقضية، لم يعرها الوزير أي أهمية. بقي على موقفه، إلى أن جاءته تعليمات فريقه السياسي، عندها فقط، وقبل بدء الجلسة المخصصة لمناقشة العقد في مجلس النواب، أعلن حمية ان العقد بات لاغياً.
لا يختلف اثنان على أن تراجع وزير الأشغال العامة والنقل علي حمية عن العقد الموقع مع الشركة اللبنانية للنقل الجوي LAT لبناء وإدارة المبنى 2 في مطار بيروت واعتباره و”كأنه لم يكن”، جاء لمصلحة الدولة ومؤسساتها، وحتى خزينتها.
النائب حسين الحاج حسن أوضح خلال الجلسة أن “حزب الله” اتخذ قراره “بعدم المضي بالصفقة لوجود وجهة نظر اعتبرت أن الدراسة القانونية التي استند إليها حمية غير صحيحة لمخالفتها قانون الشراء العام”، مضيفاً أن “حزب الله كان من الساعين إلى إقرار قانون الشراء العام ولا يزال يتمسك به وهو يدعم هيئة الشراء العام”.
هكذا إذاً، بكل بساطة ووضوح، قرار مخالفة القوانين واحترامها هو قرار مركزي يمتلكه حزب الله حصراً، هذا على الأقل ما أوحت به طريقة الإعلان عن التراجع عن القرار وتوقيته.
هنا، سؤال بدهي يطرح نفسه: هل كان من الممكن فعلاً أن يمر العقد لولا تدخل حزب الله؟
حتى الساعة لا يزال مضمون العقد سرياً ولكن ما بات معروفاً أكثر من كاف لخلق معارضة واسعة ضده. صحيح أن كلفة الاستثمار التي بلغت قيمتها 112 مليون دولار كانت على عاتق الشركة المتعاقدة، ولكن العقد مدته 25 عاماً، ونسبة الإيرادات المتوقعة منه هي 873 مليون دولار، ما يعني أن الشركات ستتمكن من تغطية تكاليفه خلال مدة لا تتجاوز الخمس سنوات، لتحقق بعد ذلك أرباحاً هائلة على حساب خزينة الدولة، وهو يطرح علامات استفهام حول شروط الصفقة التي كادت تمر.
الشراكة المريبة بين LAT وDAAI
جزء لا يستهان به من الجدل الذي رافق الإعلان عن الاتفاق مع شركات أجنبية لبناء وإدارة المبنى 2 في مطار بيروت، كان سببه الضبابية المتعلقة بتفاصيل العقد بما في ذلك هوية الشركات الفائزة بالتراضي. العقد كما بات معروفاً كان مع شركة النقل اللبنانية LAT التي لزمت جزءاً من المهمات الإدارية والتقنية لشركة DAAI المملوكة من الدولة الايرلندية وهو ما أكده لنا بالفعل الناطق باسم الشركة.
من بين الاسئلة التي طرحناها على DAAI والتي لم نحصل على اجابة عنها هو السبب الذي حمل الشركة على التعاقد مع LAT بشكل مباشر وليس عبر شركتها الفرعية AER-RIANTA، الشريك الايرلندي في شركة PAC المسؤولة عن إدارة السوق الحرة في لبنان منذ أكثر من 20 سنة.
الإجابة البسيطة على السؤال قد تكون أن الشركة الأم أرادت تجنب تعريض الشركة الفرعية لمزيد من الانتقادات، بخاصة في ضوء الشبهات التي رافقت قبول العرض المقدم من PAC، بصفته العرض الوحيد المشارك في المزايدة العلنية لادارة واستثمار السوق الحرة في شهر كانون الأول/ ديسمبر من العام الماضي وما سبقت ذلك خضات تعرضت لها الشركة منذ عام 2017.
ولكن هنا سؤال أكثر خطورة يتعلق بالتزام الشركة الايرلندية بمعايير الحوكمة والشفافية والمحاسبة التي تؤكد على احترامها عبر موقعها الالكتروني.
العقد الذي كاد يمر، وإن كان عبر طرف ثالث هو شركة LAT، هو بالنتيجة لمصلحة حكومة تصريف أعمال تمثل طبقة سياسية تفتقد الحد الأدنى من الثقة، ليس فقط على المستوى المحلي والشعبي، ولكن أيضاً باعتراف المنظمات الدولية العاملة في لبنان والمتابعة لتفاصيل أزمته الاقتصادية ومن ضمنها البنك الدولي الذي حمل “قيادات النخبة في البلاد التي تسيطر منذ وقت طويل على مقاليد الدولة وتستأثر بمنافعها الاقتصادية، مسؤولية الكساد المتعمد” وصندوق النقد الدولي الذي خلص إلى أنه من دون إصلاحات سريعة فإن لبنان “سوف يدخل في أزمة لا نهاية لها”.
ما الذي قد يحمل الشركة الايرلندية على الاستثمار في شراكة مع منظومة سياسية يتهمها المجتمع الدولي بإفقار أكثر من 85 في المئة من الشعب اللبناني؟
السؤال بحد ذاته قد يبدو ساذجاً في ضوء الإشكاليات القانونية التي رافقت نشاط شركة PAC منذ توليها مهمة إدارة السوق الحرة في بيروت.
تحقيق نشرته “المفكرة القانونية” عام 2014، يقدم تلخيصاً وافياً للموضوع.
أول عقد مع شركة PAC المملوكة من رجل الأعمال الصيداوي محمد زيدان، الشريك غير المعلن لرئيس الحكومة السابق فؤاد السنيورة، تم توقيعه عام 1996 بينها وبين المؤسسة العامة لتشجيع الاستثمارات في لبنان IDAL وكانت مدة الإشغال 15 سنة ابتداء من عام 1999 ومقابل بدل بلغت قيمته 38 مليون دولار.
أكثر من ذلك، فعلى رغم المخالفات القانونية للاتفاق، بدءاً من عدم صلاحية شركة ايدال على التوقيع، وصولاً الى مدة العقد التي وضع القانون سقفاً لها لا يتجاوز الأربع سنوات مروراً بقضية “استيراد سجائر بطريقة غير قانونية” بحق محمد زيدان، نجحت شركة PAC بالمحافظة على موقعها، مرة بعد مرة ومن دون انقطاع منذ عام 2000 عبر التجديد للعقد كل أربع سنوات.
الأمور أخذت منحى مختلفاً في عام 2017، عندما فازت PAC بالعقد ولكن هذه المرة عبر مزايدة أجريت في ادارة المناقصات، استناداً إلى دفتر الشروط الذي وضعته وزارة الاشغال والنقل وكان يومها وزير النقل يوسف فنيانوس.
يومها و بسبب المنافسة القوية من قبل شركة فرنسية هي Lagardere Travel Retail اضطرت PAC رفع عائدات الدولة من 20 مليون دولار إلى 100 مليون دولار، ما طرح علامات استفهام على الأرباح الهائلة التي حققتها الشركة على حساب خزينة الدولة على مدى أكثر من 17 عاماً.
نقطة أخرى يجدر التوقف عندها تتعلق بالشراكة بين DAAI وLAT العاملة في مطار بيروت منذ عقود والتي يملكها سعودي هو نجل مقرن بن عبد العزيز، ويديرها لبناني اسمه علي مهنا، يعتبر مقرباً من رجل الأعمال وسام عاشور المحسوب على رئيس مجلس النواب نبيه بري. مهنا، وبحسب وسائل إعلام لبنانية، حاول الدخول في شراكة مع محمد زيدان ولكن الأخير لم يبد أي استعداد في السابق. فما معنى أن يتشارك، شريك زيدان التقليدي مع أحد منافسيه؟ هل يعني ذلك بداية كسوف لدور زيدان؟ أو على العكس، هي فعلاً اتفاقية بالتراضي، وبداية تحالفات جديدة تحمي مصالح جميع الشركاء، الظاهرين منهم والمستترين، طبعاً بمباركة من “حزب الله”.
إقرأوا أيضاً:
